雅加达大型商业地产项目烂尾现象并非个例，而是城市商业地产结构性变革的体现，传统商业模式在市中心逐渐失去价值。雅加达苏迪尔曼区的BDNI中心1期项目是典型代表，该烂尾项目也成为检验印尼城市投资管理公信力的试金石。 BDNI中心1期规划为62层、317米的地标摩天大楼，由知名机构设计，计划作为印尼国家贸易银行总部，1995年动工，却因1997-1998年亚洲金融风暴搁置，银行倒闭后项目彻底停摆。如今仅留荒废的混凝土结构、积水地基，周边杂草丛生，与周边现代化写字楼形成鲜明反差，成为苏迪尔曼商务区的“空白地带”。 经济学者表示，该项目烂尾暴露了投资规划和治理的根本性问题，是融资、风险管理与宏观环境变化失衡的结果，其带来的结构性影响显著：推高商业地产投资风险溢价，延缓新项目落地，拉低周边资产估值，削弱建筑、配套服务等相关产业的经济带动效应。同时该项目也成为投资者对雅加达城市投资管理的信任考验，若长期搁置，将传递出营商环境不稳定的负面信号。 学者指出，当前雅加达商业地产还面临写字楼供应过剩、混合办公模式普及、资产估值调整滞后等结构性压力。唯有对烂尾项目采取果断透明的处置措施，同时完善项目全周期治理，才能恢复投资者信心，避免市中心持续出现“失败地标”。如今该烂尾项目周边成为市民非正式社交空间，有小贩在此营生、摩的随意停放。当地民众期盼项目能有明确处置方案，无论是重启建设还是拆除重建，都能改变当前区域的停滞状态。
印尼正依托丰富镍矿储备，打造亚洲最大的一体化电动汽车电池生态，核心由印尼电池公司（IBC）联合中企宁波容百盟固利开展，整体上下游项目总投资达59亿美元（约96.04万亿盾），下设六家合资公司，覆盖镍矿开采、冶炼、电池材料生产、电芯制造及电池回收全产业链。 上游三家合资公司由印尼安塔姆公司与中企合作，镍矿开采项目2023年已投产，两座镍冶炼厂分别计划2027、2028年投产；下游三家合资公司由IBC与中企合办，正极材料项目、电池回收项目分别计划2028、2031年投产，位于卡拉旺的电芯工厂一期6.9GWh产能拟2026年三季度运营，二期投产后总产能达15GWh。 IBC最初由印尼四家国企各持股25%，分别为矿业国企MIND ID、安塔姆、佩塔米纳、国家电力公司PLN，各司镍矿供应、电池制造、充电基建等环节。近期IBC股权结构调整，PLN将17.5%股权划转至MIND ID体系，持股比例降至7.5%，MIND ID联合安塔姆合计持股67.5%，成为控股股东，佩塔米纳仍持股25%。国会相关委员会表示，股权调整旨在让MIND ID统筹管理，提升IBC运营效率，加速电池项目推进与技术发展，IBC总裁也证实了PLN持股比例缩减的消息，PLN目前仍持有IBC7.5%的股份。
印尼政府坦言，国内电动汽车市场规模有限是全球车企尚未大举在印尼建厂的主因。基础设施统筹部官员表示，车企投资决策核心取决于本土市场的大规模持续消化能力，建电动车厂并非仅靠政策法规或激励措施，更需长期商业考量，若无足够销量，数万亿盾的投资难以落地，车企需确认工厂能实现最优运营。 该官员指出，印尼与率先成为电动车生产基地的国家不同，后者拥有庞大本土市场或成熟的出口渠道，而印尼仍处于市场培育阶段。政府已意识到这一挑战，因此前期政策聚焦需求侧发力，通过激励措施、简化监管、完善生态推动需求增长，先让本土电动车市场达到吸引车企全额投资的经济规模。 随着印尼电动车销量逐年攀升，市场已现积极信号，已有部分品牌进入本土组装阶段，另有品牌在制定中期生产规划，但建成全规模电动车工厂仍需时间。除市场外，供应链成熟度、基础设施配套、政策稳定性也是车企投资的重要考量因素。 政府目标是未来数年，待本土电动车市场壮大并趋于稳定后，车企能自发来印尼建厂，无需额外激励，凭借市场体量形成核心吸引力。印尼希望通过这一发展路径，不仅成为电动车消费市场，更能发展为区域内具有竞争力的电动车生产基地。
